10.09.2018

Количество просмотров: 1193

В конце мая 2017 года Правительственная комиссия по транспорту одобрила федеральное финансирование первых трех региональных дорожных ГЧП-проектов: Обход Хабаровска, мост через Чусовую в Пермском крае и четвертый мост через реку Обь в Новосибирске. Именно эти платные проекты должны были подтолкнуть регионы на развитие дорожной инфраструктуры новым путем — с помощью государственно-частного партнерства. Портал «ДорИнфо» решил выяснить, как спустя чуть больше года после судьбоносного решения Правительства реализуются эти проекты, и изменилось ли в стране отношение к платным дорогам. Обход Хабаровска Хоть у властей Хабаровского края и были проблемы с поиском концессионера для своего проекта, а затем и с началом строительных работ, именно этот объект сейчас занимает лидирующую позицию в тройке ГЧП-проектов. Старт строительству Обхода Хабаровска дали 14 ноября 2017 года, к концу августа 2018 года подрядчик выполнил 13% от всего объема работ, что соответствует намеченному графику. Строительство дороги развернуто на всех участках. Здесь ведется устройство несущего слоя автодороги, одновременно возводятся несколько мостовых переходов и развязок. «Проект развивается, достигнуты плановые показатели, которые мы зафиксировали в соглашении с Хабаровским краем о предоставлении субсидии. Порядка 13% строительной готовности подтверждены документально, но я вижу, что задел очень серьёзный и на самом деле работ выполнено намного больше», — отмечал в 20-х числах августа начальник ФКУ «Дороги России» Иван Григорович после визита на объект. Власти края отмечают, что стройка по многим параметрам является уникальной. Так, общий объем земляных работ на объекте составит около 10 млн кубометров грунта, для дорожной отрасли региона это колоссальные объемы. К началу августа была отсыпана уже четвертая часть от этого количества, земляные работы, в частности, идут на участках в районе сел Гаровка и Ракитное, а также у поселка имени Горького, здесь же строят несколько путепроводов, до конца 2018 года должны закончиться работы по переустройству коммуникаций. На всех участках объекта работают более 500 человек, в основном жители Хабаровского края и Дальнего Востока, и свыше 200 единиц техники. В дальнейшем эти показатели будут расти, обещают чиновники. Весь процесс строительства контролируют с помощью мониторинговых систем. Напомним, концессионное соглашение по строительству Обхода Хабаровска было подписано с ООО «Региональная концессионная компания», которое входит в Группу «ВИС». Финансовым агентом здесь выступает «Газпромбанк». Из более чем 40 млрд рублей, в которые обойдется Обход, из федерального бюджета планируется выделить 18,7 млрд рублей, регион и частный инвестор должны вложить по 25% от общей суммы. С федеральным финансированием, судя по всему, пока особых трудностей нет, регион регулярно получает крупные транши. В частности, в феврале 2018 года Правительство РФ выделило почти 5 млрд рублей на этот объект. Справка Обход Хабаровска — это первый транспортный проект в ДФО, реализуемый с помощью механизма государственно-частного партнерства. Протяженность дороги составит 27 км, с учетом развязок и подъездных путей — 49,8 км. Проезжая часть будет насчитывать четыре полосы движения. На трассе построят 5 транспортных развязок, 24 моста и путепровода. Поскольку проезд по трассе будет платным, на различных участках построят пять пунктов взимания платы. Новая дорога соединит три федеральные трассы — А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток» — и обеспечит проезд к Татарскому проливу. Предполагается, что ежедневно участок сможет принимать до 25 тыс. машин, которые смогут разгоняться до 120 км/ч. Обход Хабаровска также позволит вывести за пределы города транзитный транспорт. «Этот проект уже дает значительный экономический эффект в виде дополнительных рабочих мест и заказов для наших предприятий. И сегодня наша общая задача — не только завершить все работы в срок, но и обязательно использовать все технологии, управленческие механизмы, которые здесь применяются, и на других дорожных объектах края. У нас сейчас уже идут стройки, и в самые ближайшие годы мы также ожидаем крупные объекты», — отмечал в начале августа губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Сдать в эксплуатацию Обход Хабаровска планируется в октябре 2020 года. После этого 3 месяца трасса будет работать бесплатно, платный режим планируется ввести с 2021 года. 1 км пути будет стоить 6 рублей. Мост через Чусовую На второе место из трех стоит разместить ГЧП-проект по строительству моста через реку Чусовую в Пермском крае вместе с подходами: дорогой «Пермь — Березники» и «Восточный обход Перми». Здесь до активных строительных работ еще не дошло, тем не менее, препятствий на пути практически нет. Ведутся проектно-изыскательские работы, как по мосту, так и по подходам, начаты подготовительные работы по строительству переправы через Чусовую. По информации Министерства транспорта Пермского края сейчас ведутся проектно-изыскательские работы по подходам к мосту на участках с 20-го по 22-й км (сюда входит и сам мост через Чусовую) и с 22-го по 25-й км трассы «Пермь — Березники», а также с 0-го по 9-й км Восточного обхода Перми. «Для возможности прохождения проектной документации в Главгосэкспертизе России ведется второй этап инженерных изысканий, в том числе работы по инженерно-геологическим изысканиям в русле реки Чусовая. Ведется разработка проектной документации по участку дороги №3, включающему мостовой переход через Чусовую и автодорожный путепровод через железную дорогу в районе станции «Пальники». На проектирование и строительство объекта получают актуализированные технические условия. Разрабатывается и выдается рабочая документация на подготовительный этап строительства, временные дороги, технологические площадки, специальные вспомогательные сооружения и устройства», — прокомментировали порталу «ДорИнфо» в Минтрансе края, отмечая, что уже начались подготовительные работы по строительству моста через р. Чусовую. Дело в том, что проектная документация на объекты концессии была подготовлена в 2008-2014 годах, сейчас необходима ее корректировка. Положительное заключение Главгосэкспертизы на мост планируется получить к 1 декабря 2018 года, на подъезды к мосту — в 1 квартале 2019 года. Напомним, концессионное соглашение по мосту через Чусовую с подходами было заключено не с первой попытки, новому руководству Пермского края не сразу удалось договориться с концессионером — ООО «Пермская концессионная компания», выбранным еще до них. «ППК», которая принадлежала структурам группы «ВТБ» и петербургского «Института «Стройпроект», стала победителем конкурса в 2016 году, концессию с ней подписали только в июне 2017 года. Позже ВТБ продал свои 49,9% компании «Актив», у которой одни и те же учредители, что и у «Стройпроекта». Теперь «Актив» единственный концессионер. В конце ноября прошлого года концессионер самостоятельно выбрал подрядчика на строительство объекта — АО «Стройтрансгаз». Помимо частного инвестора в проекте также участвуют региональный и федеральный бюджеты. Общая стоимость моста и подходов составляет 14 млрд рублей, 9,6 млрд из которых должен выделить федеральный бюджет, еще 3,1 млрд рублей — инвестор. Бюджет Пермского края направит на объект 1,4 млрд рублей. Пока из федерального бюджета выделено только 150 млн рублей, в 2018 году. При этом в Минтрансе региона отмечают, что условием перечисления средств федерального бюджета является наличие положительного заключения ФАУ Главгосэкспертиза России, которого у проекта пока нет. Справка: Общая протяженность моста через Чусовую с подходами составит 12,2 км. Реализовать проект планируется за несколько этапов: сперва возведут новый двухполосный мост параллельно существующей переправе, реконструируют старый и сделают подходы. Здесь будет 4-х полосное движение (по 2 в каждую сторону), расчетная скорость движения — 120 км/ч. Протяженность моста через Чусовую — 1,5 км. Развязку в районе поселка Пальники планируется реконструировать, новые развязки появятся на пересечении Соликамского тракта с улицей Корсуньская, а также между Восточным обходом и Цимлянской улицей. Проект позволит сформировать транспортный коридор в направлении ХМАО и Свердловской области. Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2021 год. Мост через Обь Несмотря на то, что проект строительства 4-го моста через Обь в Новосибирске был признан Правительственной комиссией по транспорту лучшим из трех ГЧП-проектов, его реализация до этого статуса не дотягивает. Осенью 2017 года стало известно, что федеральное финансирование по данному проекту будет отложено, поскольку бюджету страны было не потянуть все три ГЧП-проекта. После этого новое руководство Новосибирской области даже не исключало выход из проекта, к тому же часть местных жителей была против платного моста и митинговала. Тем не менее, 6 декабря 2017 года власти региона подписали концессионное соглашение с «Сибирской концессионной компанией», входящей в Группу «ВИС». Поскольку судьба федерального финансирования на тот момент стала туманной, власти Новосибирской области обозначили в соглашении, что отложат выделение средств из бюджета области до тех пор, пока не будет подтверждения о выделении денег на мост из федерального бюджета. Если же деньги от федерации не поступят в течение двух лет, предусмотрена возможность расторжения договора без ущерба для бюджета региона. Более полугода с тех пор уже прошло, а федеральных средств пока нет. Их сперва ждали во 2-м квартале 2018 года, затем до конца лета, сейчас появилась новая дата. «Средства из федерального бюджета на строительство мостового перехода через р. Обь в створе ул. Ипподромской г. Новосибирска ожидаются в четвертом квартале 2018 года», — сообщили «ДорИнфо» в региональном Минтрансе. Пока федеральные деньги идут до Новосибирской области, регион занимается земельными вопросами. ГКУ НСО «Мост», созданное для подготовки, контроля строительства и эксплуатации четвертого моста в Новосибирске, уже провело ревизию всех земельных участков, включенных в проект планировки и межевания территории объекта строительства в количестве 201 шт., а также всех расположенных на них объектов капитального строительства. В ходе ревизии специалисты обследовали все территории, зафиксировали объекты и нашли их владельцев, а также подготовили информацию для принятия решения об изъятии земельных участков и объектов недвижимости на них. «Сейчас подготовлен график предоставления земельных участков концессионеру, проведены все кадастровые работы по образованию, разделу, уточнению земельных участков, необходимых для строительства. В целях подготовки к рабочему проектированию актуализированы технические условия хозяйствующих субъектов и эксплуатирующих организаций, уточнены условия по переносу и выносу из зоны строительства мостового перехода инженерных коммуникации и объектов, начата разработка рабочей документации, а также работы необходимые для проведения археологических изысканий», — сообщили в Минтрансе Новосибирской области. Напомним, работы по выносу инженерных коммуникаций из зоны строительства моста через Обь в створе улицы Ипподромская в Новосибирске власти оценили почти в 341,5 млн рублей. Подрядчик станет известен в ближайшее время, выполнить работу необходимо до 20 декабря текущего года. По данным Минтранса Новосибирской области, начать строительство платного моста через Обь в Новосибирске планируется в 2019 году. Справка: Четвертый мост через Обь будет соединять Южную площадь на правобережье и площадь Труда на левобережье Новосибирска. Планируется построить развязки на обоих берегах Оби и тоннели под железной дорогой. Общая строительная длина объекта составляет 6,4 км, с учетом всех съездов и развязок. Протяженность самого мостового перехода — 1,5 км. Мост будет шестиполосным. Общая стоимость проекта составляет 40,9 млрд рублей, где 26,3 млрд — капитальный грант из федерального бюджета, 3,9 млрд — средства концедента, 10,7 млрд — средства концессионера. Генеральным подрядчиком проекта выступает ДСК «Автобан», на строительство моста уйдет около 5-ти лет. Изменилось ли отношение к ГЧП в стране? Поменяли эти три ГЧП-проекта, так активно рекламируемые на федеральном уровне, отношение регионов к новой форме развития дорожной инфраструктуры, пока сказать сложно. Все три субъекта шли на большие риски, в первую очередь финансовые, чтобы дойти до Правительственной комиссии и получить одобрение своих проектов. И это не самые бедные регионы страны. На деле выяснилось, что даже после всех согласований на федеральном уровне с реализацией проектов могут возникнуть проблемы. Однако современные реалии и установки от руководства страны способствуют тому, чтобы регионы активнее шли на контакт с частными инвесторами. Региональная дорожная инфраструктура много лет не получала должного финансирования, причем не только по статье строительства, но и по содержанию. Проблему признали на самом высшем уровне, уделили ей большое внимание в «майском» указе Президента РФ (проработка механизма инфраструктурной ипотеки, передачей части региональных дорог в федеральную собственность), и в ее решении потребуется участвовать и региональным властям. «На сегодняшний день можно говорить о безусловном признании чиновниками положительных сторон государственно-частного партнерства. Необходимость привлечения в дорожную отрасль частных вложений, опыта и технологий бизнеса все шире признается местными властями. В регионах создаются корпорации развития или аналогичные институты для работы с частными инвесторами, в администрациях появляются профессиональные команды, хорошо понимающие необходимость и специфику сотрудничества государства и бизнеса. Уверен, в ближайшие годы стоит ожидать увеличения количества региональных проектов», — считает генеральный директор Управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко. По данным компании, количество проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства в России растет. На конец первого полугодия 2018 года в стране на разных этапах реализации находятся 170 транспортных ГЧП-проектов, за 6 месяцев эта цифра выросла почти на 50%. Из общего числа проектов автодорожной инфраструктуре посвящено чуть менее ста. «Это внушительная цифра. Но пока основные инвестиции — в федеральных ГЧП-проектах. Увеличению количества инвесторов, готовых вложить средства в дорожную инфраструктуру, препятствуют нестабильность экономической ситуации, нескоординированность регионального и федерального законодательства, высокая рискованность, долгие сроки окупаемости инвестиций, отсутствие сложившейся судебной практики в этой сфере», — отмечает Вадим Коваленко. Есть и еще одна проблема — неоднозначное отношение автомобилистов к платным трассам. Большая часть водителей не готова платить за проезд, будучи убеждена, что транспортного налога и постоянно растущих цен на бензин и так достаточно. Однако цифры говорят о том, что количество людей, пользующихся платными дорогами, каждый год растет. Компания «Автодор» в середине августа сообщила, что количество поездок по ее платным участкам трасс в первом полугодии 2018 года увеличилось на 26%, а транспондер используется уже при каждом втором проезде. «Это значит, что часть водителей уже регулярно ездит по платным дорогам. Это в первую очередь объясняется тем, что платные дороги автомобилисты выбирают, поскольку это удобно, и люди готовы платить за комфорт, скорость и безопасность», — убежден Вадим Коваленко. Источник: «ДорИнфо» Наша справка: Государственно-частное партнерство (ГЧП) – объединение финансовых, технологических, организационно-управленческих, кадровых и иных ресурсов государства и бизнеса при создании и эксплуатации объектов государственной или муниципальной собственности, а также оказании общественно-значимых услуг, традиционно закрепленных за компетенцией государства. Как правило, ГЧП предполагает, что не государство подключается к проектам бизнеса, а, наоборот, государство приглашает бизнес принять участие в реализации общественно значимых проектов. Таким образом, ГЧП рассматривается как конкретные проекты, реализуемые совместно государственными органами и частными компаниями на объектах федеральной, региональной и муниципальной собственности. Использование схемы ГЧП позволяет повысить эффективность использования бюджетных средств, обеспечить более эффективное выполнение проекта, а также реализовать большее количество проектов в течение определенного срока. По мере использования схемы ГЧП повышается качество предоставляемых услуг, часть рисков передается частному сектору, а в результате конкуренции достигается более эффективное использование ресурсов. ГЧП становится важным элементом эффективной модели государственного управления, в которой государство выполняет скорее регулирующие функции, нежели функции предоставления услуг. Базовые признаки государственно-частных партнёрств: — сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес; — взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе; — взаимодействие сторон имеет равноправный характер; — ГЧП имеет чётко выраженную публичную, общественную направленность; — в процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и вклады сторон; — финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее определённых пропорциях. Преимущества ГЧП для государства: — Положительный бюджетный и социально-экономический эффект. Возможность ускоренной реализации проекта, соответствующего государственным нуждам и интересам. — Привлечение финансирования со стороны частного сектора. Механизм ГЧП позволяет государству существенно уменьшить объем своих капитальных вложений в объект инвестирования за счет средств частных инвесторов, что является экономией бюджетных средств. — Привлечение управленческого и интеллектуального капитала частного сектора: * частный сектор осуществляет независимую проверку окупаемости проекта; * ГЧП открывает дополнительные возможности для инновационных решений; * сроки строительства инвестиционного проекта сокращаются благодаря необходимости соблюдения интересов инвестора и возврата вложенных им средств в наиболее короткие сроки; * качество работ и контроль над использованием средств и строительными работами существенно повышается благодаря дополнительному контролю со стороны инвестора, которому по завершении строительства предоставляется право на платную эксплуатацию объекта. — Отсутствие бюджетных затрат на эксплуатацию. В большинстве моделей ГЧП все затраты на содержание объекта на период его платной эксплуатации производятся за счет инвестора. — Передача части рисков инвестору. Преимущества ГЧП для частного инвестора: — Административное и политическое содействие государства в реализации проекта. — Участие государства в финансировании проекта. — Возможные гарантии со стороны государства: *существует возможность предоставления инвестору за счет государства гарантий минимального дохода; * гарантии частичного или полного возврата средств инвестора государством при неудачной реализации проекта. Ссылка на сайт:https://dorozhniki150.ru/archives/6428